海航集团以1.14亿美元收购了维珍澳洲航空13%的股份，进一步扩大了自己在中国大陆以外的权益合作航企网络。其在五大洲的九家航企均持有股份，比阿提哈德航空投资的海外航企还多两家。即使海航集团如设想的那样将自己在维珍澳洲航空的股份提升至19.9%，这也不会是其在海外航企持有的最大股份额，但却是其目前为止最重大、最具战略意义的一项投资。之后集团将在经过审批后与维珍澳洲航空形成战略性联盟，维珍美国航空则将通过此合作开通至中国大陆和香港的航班。
海航集团之前的航企投资，有的未能实现最初预期的战略价值（例如对法国阿祖尔天鹰航空的投资），有的属于没有为海航集团新增航班或目标航企短期内不大可能具备重要地位，而集团在维珍的投资则截然不同。对于中国来说，澳大利亚属于仅次于美国的第二大远程出境市场，但海南航空在这个市场的业务量并不多。海南航空此前一直以美国市场为重点，而监管限制以及缺乏合作伙伴又阻碍了其在美国市场的增长。
对于海南航空来说，维珍澳洲航空可以为其在澳洲提供中转航班，且能够开通至中国大陆和香港的航班。海航集团有望销售维珍澳洲航空大部分的中国航班，这些航班将以类似包机的形式运营。
尽管这个过程中维珍澳洲航空会为了价值的提升而导致利润率下滑，但对其来说利益仍然是有的。其中较大的一个好处就是维珍澳洲航空能够收获中国入境澳洲的乘客和乘坐澳洲境内接续航班的中国乘客。中国是澳大利亚第二大也是增速最快的客源市场，2015年有100多万中国游客前往澳洲，而中国游客每次在澳洲旅游时通常都会乘坐两到三次澳洲境内的航班。
同时，维珍还得到了迫切需要的资金。不过海航集团出现后，维珍就拥有了四家航企股东，导致其董事会结构更加复杂化。海航集团的股份并非购自新西兰航空。新西兰航空与维珍澳洲航空之间的关系不如前，但两家仍然有一个共同的竞争对手，那就是澳洲航空。
海航集团与维珍澳洲航空的结盟和澳洲航空与中国东方航空的合作类似，但没有后两者的合作力度大，因为后两家航企的规模都更大。海航集团正在寻求增长，这意味着：目前除了洛杉矶航班与阿布扎比航班外尚未开通其他远程航班的维珍澳洲航空，在短期内开通的中国航班数量将超过澳洲航空。维珍已成为了海航集团协调旗下各航企运营的试金石，也可能成为一个平台，海航集团可通过这个平台，以更大的力度收购更大型航企的股份，并借此进入企业客户市场和高端客户市场。
双方的合作已打破了现状，但随着中国正独力实现自己的民航业规划，预计全球民航业也将有进一步的演变。
海航集团收购的股份属于新发行股份，并非购自新西兰航空
海航集团在维珍澳洲航空的持股额最初为13%，并计划将其提升至19.99%，这可能会使集团在维珍的持股额与其他大股东相当。海航集团已在维珍的董事会获得了一个席位，其于2016年5月30日以高出收盘价0.02澳元的价格购买了这些新发行股份。目前维珍澳洲航空正在展开资本审查。
尽管维珍的资本审查尚未完成，但摩根大通之前已预计维珍还需7亿澳元（5.07亿美元）的资金，海航集团则为其带来了1.59亿澳元（1.14亿美元）。
海航集团购买的股份并非来自新西兰航空。新西兰航空是维珍最大的投资方，紧跟其后的是新加坡航空与阿提哈德航空。这三大股东，再加上维珍集团，共持有维珍澳洲航空80%以上的资本。
澳大利亚允许海外航企无限拥有国内的航班。而维珍澳洲航空重组了自己的法人实体，将国内业务与国际业务区分开来（这对一些航企来说属于明智之举，但却令澳洲航空相当烦恼）。国际业务对于维珍来说只属于小部分业务。对于海外股东来说，其优势和有吸引力的地方主要在于能够让各股东航企进入澳大利亚市场。
在海航集团购股交易中持观望态度的新西兰航空，仍在设法售出自己手中持有的维珍澳洲股份
新西兰航空曾宣布自己正在研究售出维珍澳洲航空的各种选择。其在一个完全不同的时代收购了后者的股份，当时不仅新西兰航空的管理层与现在不一样，并且维珍澳洲航空还没有进行重组，还无法允许更多的海外资金介入。新西兰航空属于首个收购维珍股份的海外航企，没有经验可循，此举被认为主要是为了阻止其他海外航企对维珍投资，但却事与愿违，也使得新西兰航空不无失望。不过双方由于面对着共同的且规模远大得多的劲敌澳洲航空而仍然抱团合作。两者在跨塔斯曼地区的澳洲-新西兰市场实施有航线联营合作。两家航企仍希望在新西兰航空针对自己持有的股份做出决策后继续保持这项合作。
新西兰航空有可能需要保留自己在维珍澳洲航空所持有的股份。但其认为自己可以将售出股份后所得的资金用到其他地方。近期新西兰航空一直在远程市场有大幅增长，包括至一些新兴市场的增长。目前其已宣布将开通至胡志明市与马尼拉的航班。这是一个显著的变化，因为之前新西兰航空一直以北美等核心的、可预测的市场为主。海航集团参股后，新西兰航空的持股额从26%下滑至22.5%。
维珍澳洲航空的资本审查和维珍集团的持股是非常重要的，因为要获得多数股份变得越来越复杂
向海航集团新发股份后导致股份被稀释，这意味着新加坡航空与阿提哈德航空也无法轻易成为维珍的大股东。新加坡航空当然渴望将自己的持股额提升至51%，但正如CAPA之前所分析的，阿提哈德航空不大可能希望自己成为大股东，因为其正努力降低支出并锁定投资。澳大利亚对于新加坡航空的重要性比其对于阿提哈德航空的重要性要大得多。后者尽管在投资了维珍与虎航后现金量有所减少，但手头仍然很宽裕。
海航集团购买股份之前，持股额为25.1%的阿提哈德航空本可以通过购买新西兰航空手中25.9%的股份而跃居为大股东。同样，持股23.1%的新加坡航空也本可以将自己的持股额提升至49%，且本来只需要在公开市场收购少量股份即可。但股份稀释后，新西兰航空就只能为阿提哈德航空（目前持股额为21.8%）或新加坡航空（目前持股为20.1%）提供22.5%的股份，这样后两者就必须在公开市场大量收购股份。
目前维珍集团持有的股份已变得更加重要。集团通过维珍澳洲航空表达了自己可以在价格适当的情况下放弃旗下品牌的意愿。维珍澳洲航空很可能仍会保留维珍这个品牌，并继续忠诚于维珍集团，但维珍澳洲航空对于维珍集团来说还有多大的战略价值或个人价值，这一点有待观察。而维珍澳洲航空资本审查完成后现有的股东便可以加大自己的持股额，前提是其已做好了进一步投资的准备。
维珍澳洲航空是目前为止海航集团最重要的合作伙伴，其已成为海航集团更大胆增长的试金石
回顾海航集团投资历史，海航集团或许本可以不向其中一些航企投资。没有前车之鉴的情况下出现错误是难免的，但海航集团默默进行的投资，并没有耗尽其财力，也未削弱其管理的灵活性。无论从哪个方面来看，维珍澳洲航空都明显与海航集团之前投资的航企有巨大的差别，其已向海南航空以及海航集团旗下其他企业（包括旅行社与旅游基础设施企业）证明了自己属于最佳的选择。
如今海航集团必须将此项交易执行到底。集团需要协调维珍澳洲航空和其航企股东之间的关系，也需要协调维珍与集团旗下各航企的关系。这些航企尽管隶属于海航集团，但有着不同的所有制结构与投资方，因此在参与谈判时并不都是平等的。海航集团即将把维珍澳洲航空以及葡萄牙航空（通过巴西阿苏尔航空间接持股）纳入到自己在中国大陆以外的投资网络中（见下图）。
针对新加坡航空对于海航集团与维珍澳洲航空的合作持怎样立场，仍然存在着疑问；同时维珍澳洲航空也采取了一项行之有效的战略措施
CAPA曾指出，中国大陆是新加坡航空出发自澳大利亚的第三大中转市场，但仅在其乘客总量中占了6%的份额。海航集团收购维珍澳洲航空的股份，在短期内对新加坡航空带来的威胁是有限的，远少于中国南方航空收购维珍股份所带来的威胁。
中国南方航空已是中澳市场上一家规模远大于竞争对手的航企，其枢纽策略是要在未来增长中转乘客量，而这就会涉及到又一个新加坡航空与阿提哈德航空都开展有业务的市场。
对比来看，海南航空则以点对点乘客为主，其基地较分散，且旗下有大量航企，导致较难发挥枢纽的作用。中国南方航空仍然属于沉睡中的巨人，不过此航企以及中国国际航空和中国东方航空，已导致市场出现了转变。
海航集团对维珍澳洲航空投资，是为了在一个规模相对较小的市场输送休闲旅游乘客。此市场上除海航集团以外，也只有一家较大型的航空集团。海航集团可将投资维珍的经验用于规模更大、复杂性更强的市场，例如北美市场。
新加坡航空从私人角度来看一直是维珍澳洲航空最紧密的合作伙伴，为后者提供了宝贵的机会，让其能够进入中国及亚洲其他市场。其实维珍CEO博尔盖蒂就曾表示这家新加坡的载旗航企对海航集团购股一事感到满意。若事实确实如此（这很有可能），那么就不能排除新加坡航空与海航集团加强合作的可能性。若双方只是一味地相互抗衡，就会出现业务的重叠。
新加坡航空曾试图收购中国东方航空的股份未果。其收购的目的是为了巩固自己在中国这个关键市场的地位，为未来的发展打下基础。而目前中国大陆三大国营航企似乎都并非其投资的目标。新加坡航空可能已经深思熟虑过，海航集团与其最重要的权益合作伙伴维珍澳洲航空之间的交易已是既定事实，因此挖掘加强合作的可能性或许才是明智之举。
而海航集团收购维珍股份时，则有着宏观的、远期的考虑。维珍的重点更多是在短期的发展。其希望通过与海航集团的交易来巩固自己在一个关键市场的地位，并在压力重重的环境下让自己对所实施的战略更有信心。海航集团收购股份为维珍澳洲航空带来的财务收益既明朗，又不甚明朗。维珍有明确的理由来挖掘不寻常的机会。海航集团在短期内为维珍带来了一些现金，但后者在各航企投资方各自为政的情况下必须坚持以当下的生存问题为重。
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